Produttori

Elenco dei prodotti per produttore AGV

DALLE NOSTRE PARTI SI USAVANO FORME DI LEGNO PER MONTARE LE TOMAIE DI CUOIO NELLE SCARPE. PER FARE I PRIMI CASCHI DI CUOIO MI SERVIVANO LE FORME DELLE TESTE, NON DEI PIEDI. MI RIVOLSI A BORSALINO, QUELLO DI ALESSANDRIA CHE FACEVA I FAMOSI CAPPELLI.
E LUI ME LE PRESTÒ.

A.G.V. è l'acronimo di Amisano Gino Valenza. Gino Amisano è il fondatore dell'azienda, Valenza Po è la città in cui è nata AGV nel 1947. Il logo, non è altro che il profilo del casco di "Ago" visto da dietro.
​Ovvero la prospettiva dalla quale tanti piloti, battuti in gara dal grande pilota italiano, l'hanno osservato. I colori sono quelli della bandiera italiana, a ribadire un'italianità di cui AGV è sempre stata orgogliosa. Rivisitato graficamente per adeguarlo ai tempi, il marchio continua a vincere indossato da grandi campioni come Valentino Rossi.



IL PRIMO CASCO AGV È DEL 1947, COSTRUITO A MANO SU FORME DI LEGNO, CINQUE PEZZI A SETTIMANA.



Gino Amisano è un giovane e vivace ragioniere ventiquattrenne quando nel 1945, appena finita la guerra, diventa imprenditore.
La zona di Valenza, in provincia di Alessandria, è ricca di calzaturifici che lavorano il cuoio e poi c’è una gran passione per le biciclette; con due soci, Amisano si mette allora a produrre artigianalmente due articoli: le coperture per le selle con il marchio FAB e i caschi leggeri Robic per i corridori ciclisti.
La nostra storia comincia lì vicino: già l’anno successivo nasce l’AGV che sta per Amisano, Gino, Valenza. Siamo nel ’46 e la produzione passa dalle bici alle moto, anzi agli scooter: selle e cuscini, per Vespa e Lambretta.
Con i soci ha chiuso, e poi Gino si muove per tre. Si spinge a vendere la merce fino a Milano; in un anno passa da 20 coprisella alla settimana (con un solo dipendente) fino a 700; e nel frattempo conosce la “valenzana doc” Luciana Morando, la sposa nel ’47 e subito la coinvolge nell’azienda. Sarà Luciana il motore della AGV.
Il primo casco AGV per motociclisti è proprio di quel 1947.


Amisano nota che i piloti di moto, attrezzati un po’ alla meglio nelle prime corse cittadine della ripresa economica, si proteggono con un berretto di pelle. I più fortunati hanno la “scodella” Cromwell di costruzione inglese.
Il primo casco AGV è in pelle e cuoio: la calotta viene montata sulle forme di legno, poi tolta e fatta asciugare a 50° in forno per un’ora; infine, una volta indurita, viene verniciata. Una lavorazione completamente manuale: la prima produzione è limitata a cinque pezzi alla settimana.
La costruzione e la vendita delle selle, per fortuna, continuerà fino agli anni Sessanta. Vero pioniere del casco, Amisano prova successivamente il feltro inamidato ricoperto in pelle, poi ancora una sorta di carta pressata chiamata “papengus”, che fa realizzare da una cartiera della Valsesia. Un materiale, questo, non privo di inconvenienti: con la pioggia si gonfia, con il sole si indurisce, e nell’urto si spacca facilmente mantenendo però una certa capacità di assorbimento.
Di test e di omologazione ovviamente ancora non si parla.



NEGLI ANNI DELLA RIPRESA ECONOMICA I PRIMI PILOTI SI PROTEGGEVANO CON UN SEMPLICE BERRETTO DI PELLE.



Tappa successiva la fibra vulcanizzata, nel ’50. Si trattava di un tessuto impregnato di resina, tagliato in fustelle e indurito con un catalizzatore, che veniva montato su forme d’alluminio.
Una lavorazione completamente manuale, applicata anche nella nautica da diporto dell’epoca, resa difficoltosa dall’estrema durezza del materiale.


E quando alcuni concorrenti si alleano tra loro e ottengono l’esclusiva di questo materiale, Amisano è costretto a ripiegare sulla fibra cosiddetta “kerizzata”.
Ed è allora che il ragionier Gino, punto sul vivo, per pubblicizzare la superiorità della sua fibra (detta “Kappa”) sull’altra, inventa il primo slogan: il casco AGV Kappa tutto spacca.
Un’immagine mutuata dalla testa d’ariete che sfondava le porte delle antiche città, come atto finale dell’assedio.


Nell’Italia che esce dalla guerra e tenta coraggiosamente di ricostruire un’economia, Gino Amisano e la moglie sono protagonisti. Vivono praticamente in fabbrica, arrivano alle sette del mattino e spesso non rincasano prima di mezzanotte; occupati soprattutto a costruire le selle, anche quelle di primo equipaggiamento per la Vespa perchè il margine viene da lì.
È del 1954 il primo casco italiano moderno: quello in fiberglass, la fibra di vetro. All’inizio la calotta esce da una fabbrica di Grugliasco, che utilizzando proprio la vetroresina produce per la Piaggio lo scudo frontale dell’Ape.


Amisano ha l’intuizione di impiegare la stessa tecnica anche per un casco: nasce così il modello battezzato 160, che ha ancora la forma della classica scodella ed è colorato, lucido, e con la crocera interna che lo tiene fermo sulla testa. Ottiene un grande successo.
Il primo pilota che lo indossa in gara è Carlo Bandirola, pilota della MV Agusta. E lo fa gratis.
Lo sviluppo è affidato alla signora Amisano, mentre il ragioniere si occupa della commercializzazione. La produzione è seguita da entrambi.
In fabbrica si fanno alcune calotte e il montaggio del prodotto finito; gli interni nascono invece nelle case delle operaie, che finito il turno in fabbrica si portano il lavoro a domicilio: taglio delle cinghie per la crocera, orli e incollaggio.



C’ERA VOGLIA DI RISCATTARE LA FAME DELLA GUERRA E LAVORARE NON SPAVENTAVA. MOLTE OPERAIE PORTAVANO A CASA GLI INTERNI DA MONTARE: ERA MIA MOGLIE LUCIANA A RIEMPIRE LE BORSE LA SERA, E POI LA MATTINA DOPO A CONTARE I PEZZI FATTI.


GINO AMISANO



AGV comincia in quegli anni a partecipare alle esposizioni fieristiche, primo il salone del ciclo e del motociclo a Milano.
È soprattutto per farsi notare, per sottolineare la capacità produttiva e la vastità della gamma, che Luciana Morando ha allora l’idea di presentare una piccola serie di caschi per l’equitazione e per la pratica del polo. Sono in fiberglass, molto eleganti, foderati esternamente con il velluto oppure con il tessuto principe di Galles; saranno prodotti in poche centinaia di pezzi, quasi tutti esportati in Gran Bretagna.
Il primo jet della AGV è del 1956, anzi per la precisione viene presentato nell’inverno del ’55 al London International Motor Show.
E naturalmente fa scalpore perché deriva da quelli impiegati in aeronautica. La sua capacità protettiva è più alta e anche il disegno si presenta più moderno e piacevole.
Prima Carlo Bandirola con la MV, poi Giuseppe Colnago e Umberto Masetti che erano gli assi della Gilera in 500. I piloti motociclisti hanno trovato presto in Gino Amisano e nei suoi caschi un fornitore sicuro.
Di compensi in denaro non si parlava. In quegli anni Cinquanta, bastavano un paio di caschi verniciati con i colori e le grafiche del pilota. Il piemontese Gino, che divenne Ginetto per i piloti più assidui, era del resto un tipo gioviale e simpatico, uno che sapeva parlare di tutto. E divenne il grande comunicatore che avrebbe aperto molte strade del motociclismo moderno.
Fu il primo, nel ’58, a utilizzare una gara di moto per esporre la sua pubblicità, facendo appendere sulle curve più fotografate gli striscioni con il marchio e la produzione: AGV, caschi e selle, Valenza, Italy.



IL CASCO AGV KAPPA TUTTO SPACCA



Lo fece prima al circuito di Alessandria, poi a Imola per la Coppa d’Oro Shell, poi sempre più spesso negli anni Sessanta.
L’accordo con Giacomo Agostini era inevitabile: il numero uno del motociclismo non poteva che avere in testa un AGV.
Il primo contratto è del 1967, e valse tre milioni di lire nette per il fuoriclasse bergamasco, che fu così il primo pilota ricompensato da Amisano.
Ago si fece fare il casco, classico a scodella, con i suoi colori: il bianco, il rosso e il verde, con la striscia a scacchi bassa sul bordo, e il marchio MV sul frontale. Le sue vittorie in sella alle 350 e 500 del conte Agusta portarono sempre più in alto il marchio AGV in tutto il mondo.



I PILOTI VOGLIONO IL CASCO SEMPRE PIÙ LEGGERO. UNO DI LORO MI AVVERTÌ: MASSIMO 750 GRAMMI! IO METTEVO ALMENO CINQUE STRATI DI FIBRA E POI MENTIVO: NE HO MESSI SOLTANTO TRE, È LEGGERISSIMO. COSÌ ERANO PIÙ CONTENTI.


GINO AMISANO



Amisano capì anche l’importanza di mostrare i suoi prodotti nelle mani dei vip – dei personaggi amati dal pubblico come gli attori, i cantanti, i volti della neonata televisione – per farli conoscere ed apprezzare. Bastava una fotografia sui rotocalchi, all’epoca molto diffusi, ma qualche volta c’era addirittura un film con soggetto motoristico da girare.
Allora si poteva osare. Amisano uomo di marketing.



VEDEVI CORRERE AGOSTINI, ASCOLTAVI LA MUSICA DELLA SUA MV, LO GUARDAVI TRIONFARE IN OGNI GARA E TI DOMANDAVI COME FACESSE AD ESSERE SEMPRE COSÌ ASSOLUTAMENTE PERFETTO.



AGV PRIMA IN SICUREZZA.


CASCHI LEGGENDARI COME X-3000 IN FIBRA, SVILUPPATO CON GIACOMO AGOSTINI, O IL KR-2000 PER KENNY ROBERTS SONO PASSATI ALLA STORIA.


Quando vide che in America esordivano i primi caschi integrali, Gino Amisano decise che andavano proposti anche qui, cominciando naturalmente dalle corse di moto. Ma non aveva previsto la diffidenza con la quale l’integrale fu accolto.
Erano anni di novità a raffica, ma il mondo dei motori è sempre stato tradizionalista e restio a cambiare. Per dirne una, sui giornali specializzati come Quattroruote infuriava ancora la polemica tra chi già apprezzava il comando del cambio “a cloche” sul tunnel centrale e i conservatori, quasi tutti “lancisti” (per la loro Lancia), del cambio al volante.
E i piloti di moto più vecchi, in prima fila quelli di lingua inglese, arrivavano a sostenere nelle interviste che l’integrale non era affatto sicuro, che ostacolava la vista e anche l’udito, e che il vero motociclista – alla fine – doveva portare in faccia i segni delle sue cadute.
Il primo a infilare il casco integrale in una gara italiana, ed era naturalmente un AGV, è stato Alberto Pagani, a Imola, GP Nazioni del settembre 1969. Assenti Agostini e le MV Agusta, già campioni del mondo e in polemica con la federazione che per la prima volta lasciava il circuito di Monza, Pagani vinse la corsa delle 500 in sella all’artigianale Linto.
La prima uscita del casco integrale AGV fu un vero trionfo. Poi lo provò anche Ago, dopo qualche titubanza iniziale lo adottò modificando leggermente la grafica, e dal ’71 per questo tipo di casco, prodotto in serie, fu autentico boom. Prima il modello X-80, e più avanti X-3000 che su consiglio di Agostini fu rastremato per la prima volta sul mento per poter aderire al serbatoio in rettilineo, e scavato sotto la nuca per una più ampia libertà di movimento. AGV fu anche il primo produttore a realizzare l’integrale in vetroresina bicolore.



BASSO DAVANTI SOTTO LA VISIERA E ESTESO DIETRO, SOTTO LA NUCA, PER RACCORDARE LA TESTA E LA SCHIENA NELLA POSIZIONE A UOVO. IL CASCO DEL KILOMETRO LANCIATO.



RAGGIUNGERE SUGLI SCI I 200 ALL’ORA?


CI VUOLE UNA PICCHIATA MOLTO RIPIDA, SPAZIO IN FONDO PER POTERSI FERMARE, E NATURALMENTE UN PAIO DI SCI. SE C’E’ ANCHE UN CASCO AERODINAMICO E SICURO E’ ANCORA MEGLIO.


Sul piano tecnico-promozionale fece sensazione un altro impiego dell’integrale AGV, questa volta molto speciale, preparato per gli atleti del KL, il famoso chilometro lanciato sugli sci.
Questa era una specialità di nicchia, ma molto seguita e spettacolare, nata addirittura alla fine dell’Ottocento e che nel ’70 fu rilanciata sulle ripide discese di Cervinia ad opera di un italiano: Alessandro Casse, che dominò le edizioni 1971-73 superando i 184 chilometri orari.
AGV realizzò per questi specialisti un casco specifico e aerodinamico. E dopo Casse arrivò l’americano Steve Mc Kinney, capace di superare per primo la barriera dei 200 chilometri all’ora su un paio di sci. Il grande comunicatore Amisano non si fece scappare l’occasione.



SONO STATI SOLTANTO DODICI ANNI DI 200 MIGLIA MA HANNO LASCIATO UN SEGNO INDELEBILE NEL MOTOCICLISMO. PRIMA ERA UN TEATRO SCURO, CHIUSO NELLA TRADIZIONE. POI È DIVENTATO COLORE, SPETTACOLO, MUSICA.



ALTE VELOCITA’ CON LE POTENTI 750. I MIGLIORI PILOTI DEL MONDO. GARE BREVI PER ALZARE IL RITMO. ECCO LA RICETTA DI IMOLA PER IL MOTOCICLISMO CHE CAMBIA NEGLI ANNI SETTANTA.


Imola, un gran bel circuito: si snoda in parte su strade pubbliche, per correrci bisogna chiudere qualche comunale che porta ai poderi. Checco Costa ci ha già organizzato diverse gare, fino al GP delle Nazioni del ‘69, quando vara la prima “200 Miglia” nel 1972. Nella scia della omonima gara di Daytona che era andato a vedere di persona. E tutto cambia.
Il mondiale non era allora il massimo dell’equilibrio e dello spettacolo, con il dominio incontrastato di Ago e della MV, ma in Gran Bretagna già si sfidavano in gare brevi i migliori piloti inglesi e americani, e in Florida c’era tale Bill France che organizzava appunto una gara sulle 200 miglia. Con le 750 derivate dalla serie.
Nel filone di queste novità, Costa lancia la sua gara, coinvolge qualche americano come Don Emde (Norton) che ha appena vinto a Daytona, ottiene la presenza di Agostini con una MV speciale, delle due Ducati di Spaggiari e Smart, della Kawasaki di Villa.


Stabilisce per regolamento che le tute in pelle nera sono bandite, che ci vuole il colore. Offre lauti ingaggi. In quel 1972 vince la Ducati, Paul Smart su Bruno Spaggiari; Ago ritirato ma con il giro veloce davanti a 70.000 spettatori.
Poi Costa aggiusta la formula: passa alle due manche brevi invece della prova unica, ammette anche le 350 da GP (che dominano la seconda edizione, Saarinen vincitore) poi le toglierà; in quel 1973 arriva sul circuito del Santerno un ragazzino lentigginoso di quattordici anni, vuole fare la 250 di contorno ma è troppo giovane per correre. È Randy Mamola e resta nei box.


Storica l’impresa del 1974 compiuta da Agostini, che batte Kenny Roberts: entrambi sono ufficiali sulle Yamaha 750, l’italiano aveva appena conquistato, all’esordio, anche la gara di Daytona. Gli spettatori salgono a quota centomila.
Gino Amisano capisce presto che in quelle gare c’è il futuro del motociclismo, riesce a mettere il suo casco sulla testa dei piloti più forti, poi diventa amico di Checco Costa, sponsorizza in parte l’edizione 1974 ed è il finanziatore principale di quella successiva.
Che passa alla storia come la “200 Miglia AGV di Imola”.
È il 6 aprile 1975, centoventimila presenze stimate, Ago accusa un KO al motore nella prima manche, Roberts si ritira per il dolore alla mano destra ferita, l’esordiente e fortissimo venezuelano Johnny Cecotto porta la Yamaha alla vittoria nelle due frazioni, aggiundicandosi il primo premio di oltre undici milioni di lire. L’incasso è record: oltre 300 milioni.
La formula 750 piace sempre di più, si gemellano le gare di Daytona, Imola e le Castellet nella World Cup che durerà tre anni, la federazione internazionale vara un torneo specifico su cinque prove che diventerà poi campionato mondiale.
Nel ’76 a Imola vince Steve Baker, Ago rompe il motore in prima manche e mancano i ricambi per ripararlo in vista della seconda, Roberts e Cecotto sono ko per guai tecnici. La sesta edizione del ’77 registra la doppietta di Kenny Roberts su Baker ed Agostini, davanti ai 140.000 appassionati del primato assoluto. Nel ’78 si attende la diretta della Rai ma il programma salta: c’è da seguire il congresso di un grosso partito politico… Vince Cecotto, che conquisterà quell’anno anche il campionato mondiale 750.


Ma la gara purtroppo è in declino: c’è la bislacca decisione della FMI che spinge il Mugello e scippa la 200 Miglia a Imola nel ’79; poi ci sono i big che iniziano a disertare la gara perché gli impegni sono diventati numerosi, chiedono ingaggi sempre più alti e Checco Costa fatica a far quadrare i conti.
Nell’80 vince ancora Cecotto con la TZ 750, ultimo successo della quattro cilindri in linea; nell’81 è il turno di Marco Lucchinelli (Suzuki) con le neo-ammesse 500. La classe settemmezzo sparisce, la 200 Miglia si corre ancora fino al 1985, con la vittoria di Kenny sulla Yamaha 500 di Lawson, concessa a titolo di prestito all’ormai ex-pilota.



NON CADIAMO MAI; MA SE PROPRIO DOBBIAMO FARLO, MEGLIO CHE SIA A IMOLA. LÌ ALMENO QUALCUNO TI GUARDA E TI CURA.


BARRY SHEENE, 1975



IL DOTTOR CLAUDIO MARCELLO COSTA, FIGLIO DELL’ORGANIZZATORE CHECCO, HA IL PALLINO DEL PRIMO SOCCORSO AI PILOTI. DA RAGAZZINO SI ERA LANCIATO IN PISTA A SOCCORRERE DUKE. DAL 1972 AL 1976 DIRIGE IL SOCCORSO MEDICO A IMOLA CON I COLLEGHI CAROLI E RUSSO. POI LA FOLGORAZIONE: FACCIAMO UNA CLINICA MOBILE.


“Perché non ci facciamo un ospedale viaggiante?” si chiesero gli amici-medici. Il passo successivo era scritto e il progetto “Life Car” sembrò fattibile: con la consulenza del professore Luciano D’Urso, primario di anestesia e rianimazione al Rizzoli di Bologna, si definì l’attrezzatura di bordo; quindi si identifiscarono le dimensioni necessarie per sistemarla e si cercò il veicolo più adatto.
Il mezzo scelto era Volkswagen: un TL 35, motore 2.700 diesel, lunghezza 5.35 metri e larghezza 2.15, che la carrozzeria Introzzi di Como avrebbe allestito. Tutto chiaro, mancavano soltanto i quattrini.


È a quel punto che nella storia della Clinica Mobile si inserisce il ragioniere Gino Amisano della AGV caschi: proprio all’inizio.
Con una donazione di ventisette milioni di lire, primo e unico sottoscrittore a rispondere all’appello, Amisano si conferma uomo di sport e di valore.
La presentazione della prima clinica è del 3 febbraio 1977 a Bendor, isoletta di fronte a Bandol e non lontana dal circuito del Paul Ricard al Castellet. E il primo servizio effettivo avviene a Salisburgo, nel GP d’Austria, il primo giorno di maggio.
Quella domenica caddero cinque piloti della 250, nel tratto più veloce completamente fasciato dalle lame del guard-rail.
Stadelmann purtroppo non si salvò per la gravità delle ferite, ma Cecotto, Braun, Fernandez e soprattutto Uncini, il più grave dei quattro, grazie all’equipe di Costa ne vennero fuori. Quell’anno, il primo di una lunga serie di stagioni al servizio dei piloti, i numeri parlano di 178 piloti curati e 1.287 prestazioni complessivamente rese. Amisano aveva fatto il primo passo e a fine anno, per far quadrare il bilancio dei medici da corsa, intervennero anche alcuni piloti del motomondiale e il Moto Club Santerno di Imola.



INDOSSANDO UN NUOVISSIMO CASCO INTEGRALE REALIZZATO IN FIBRA ARAMIDICA, NELSON PIQUET PARTECIPA AL CAMPIONATO MONDIALE DI FORMULA 1.



Nel corso degli anni sono moltissimi i piloti che, correndo in tutte le categorie delle competizioni motoristiche, decidono di legare il proprio nome al marchio piemontese: Giacomo Agostini, Barry Sheene, Kenny Roberts, Johnny Cecotto, Angel Nieto, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Fausto Gresini, Niki Lauda, Emerson Fittipaldi Randy Mamola e Luca Cadalora.
Queste collaborazioni hanno portato ad AGV numerose soddisfazioni e addirittura a più di 130 titoli iridati, oltre alla definitiva consacrazione a livello mondiale dell' Azienda.



GIACOMO AGOSTINI, BARRY SHEENE, KENNY ROBERTS NELLA MOTO, NIKI LAUDA, NELSON PIQUET, EMERSON FITTIPALDI IN FORMULA 1, FECERO GRANDISSIMA AGV.UNA STORIA DI PILOTI, UOMINI E PASSIONE CHE RITORNA DOPO ESSERE STATA DI PROPRIETÀ DI UN FONDO DI INVESTIMENTO BELGA, IN MANI ITALIANE. QUANTA RESPONSABILITÀ IN QUESTA SFIDA, MA QUANTE OPPORTUNITÀ SI APRONO PER AGV E DAINESE INSIEME.


LINO DAINESE



DUE AZIENDE LEADER NEL CAMPO DELLE PROTEZIONI... INSIEME


Il 30 Luglio 2007 Lino Dainese, presidente di Dainese S.p.a., sigla l'accordo che conclude l’acquisto di AGV. L’operazione vede l’unione di due grandi aziende italiane che hanno vissuto da protagoniste le tappe fondamentali dello sviluppo dello sport motociclistico.


“Quando Franco Scanagatta, Amministratore Delegato Dainese, nella primavera del 2007 mi informò che esisteva la possibilità di acquisire il marchio AGV fui preso da una forte emozione. Amisano Gino Valenza (AGV appunto, con la bandiera italiana inclusa nel marchio ad anticipare la consapevolezza e l'orgoglio del Made in Italy) è stato per me un riferimento preciso: lo conoscevo fin dagli anni '70 in occasione della '200 Miglia di Imola' gara leggendaria importata dagli Stati Uniti da Checco Costa. I migliori piloti del mondo erano protetti dai caschi di sua produzione, l'innovazione nei materiali compositi e nella forma che da 'aperta' diventò 'integrale' lo portò a divenire leader assoluto del mercato mondiale, primato che mantenne fino all'inizio degli anni '90.”
“Giacomo Agostini, Barry Sheene, Kenny Roberts nella moto, Niki Lauda, Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi in Formula 1, fecero grandissima AGV.”


“Una storia di piloti, uomini e passione che ritorna dopo essere stata di proprietà di un fondo di investimento belga, in mani italiane. Quanta responsabilità in questa sfida, ma quante opportunità si aprono per AGV e Dainese insieme.”
“L'impegno della squadra sarà quello di riportare valore e prestigio su AGV.”



MI TROVO MOLTO BENE CON L’INTERNO”
“GRANDE AERODINAMICA SEMBRA DI NON AVERE IL CASCO IN TESTA”
“OTTIMA AREAZIONE SI SENTE TANTISSIMO”
“VISIBILITÀ ESAGERATA, COME PASSARE DALLA TV AL CINEMA


VALENTINO ROSSI



Nasce il progetto AGV EXTREME STANDARDS


AGV EXTREME STANDARDS è un’innovazione di processo che rivoluziona il metodo di progettazione del casco con l’obiettivo dI migliorare in modo misurabile e dimostrabile: Protezione, Ergonomia, Comfort, Affidabilità, Impatto ambientale. 
Nel corso degli anni, ha prodotto i seguenti modelli:


IL CASCO RACING: PISTA GP
Casco full carbon espressamente studiato per l'utilizzo racing. L'ampiezza del campo visivo, il peso e le dimensioni contenute, l'amplificazione dell'areazione, l'esclusivo design ergonomico e le prestazioni aerodinamiche al vertice della categoria, stabiliscono nuovi standard prestazionali.


IL CASCO SUPERSPORT: CORSA
Casco che coniuga le prestazioni del Pista GP con le caratteristiche di utilizzo su strada come areazione parzializzabile, maggior comfort, senza per questo rinunciare agli standard prestazionali della versione GP.


IL CASCO GT: GT VELOCE
Casco che declina i concetti proposti dalla versione Pista GP verso un utilizzo GT e Sport Touring. Il GT Veloce è stato studiato per ottenere un casco di ridotte dimensioni, confortevole e poco rumoroso, dotato di un sistema di ventilazione molto efficiente, di un ampio campo visivo e di un sistema intercom dedicato.


IL CASCO SPORT TOURING: K-5
Nuovo riferimento di Agv per l’utilizzo sportivo ma allo stesso tempo confortevole. La calotta è in fibra di vetro e carbonio e garantisce resistenza e leggerezza, mentre le linee sono aerodinamiche e slanciate, in pieno stile AGV.



ITALIAN LEGENDARY TOUR È UN VIAGGIO IN MOTO ORGANIZZATO DA AGV IN COLLABORAZIONE CON DAINESE CHE SI SNODA ATTRAVERSO GLI ITINERARI PIÙ BELLI D'ITALIA IN COMPAGNIA DI NOMI LEGGENDARI DELLA STORIA DEL MOTOCICLISMO.



La prima edizione del tour si e’ svolta sulle dolomiti, 1000 km di tornanti mozzafiato e paesaggi da favola sulle montagne più belle d'Europa al fianco di Giacomo Agostini, Marco Luchinelli e Max Biaggi a bordo di fantastiche moto Ducati, Moto Morini e MV Agusta.


La seconda edizione del tour si è svolta in Toscana, attraverso affascinanti paesaggi di vigne, olivi, cipressi in compagnia di Valentino rossi, Kevin Schwantz e Giacomo Agostini. Assaporando colori, profumi e sapori di una regione tra le più evocate e famose del mondo per i suoi tesori artistici e naturali il viaggio è passato attraverso la pianura padana, proseguendo sugli Appennini raggiungendo il Mugello, luogo di culto per ogni motociclista doc, e concludendosi in Maremma.


In occasione del 150° Anniversario dell'Unità d'Italia la terza edizione del tour va alla scoperta di alcuni dei luoghi più significativi della storia del nostro paese accompagnato da quattro leggende del motociclismo, quattro diverse generazioni di piloti che hanno segnato la storia di questo sport: Giacomo Agostini, Marco Lucchinelli, Carl Fogarty e Marco Simoncelli. Partendo dalle sede di Dainese a Vicenza, attraversando laghi, montagne e città storiche a ridosso delle Alpi, il tour si è concluso a Torino, la prima capitale del Regno d'Italia.



CONSIDERO IL CASCO PISTAGP UN OMAGGIO A GINO AMISANO, UN IMPRENDITORE CHE HO STIMATO PER LA SUA CAPACITÀ DI INNOVARE, PER I PRIMATI CHE HA STABILITO, PER LO SPIRITO COMPETITIVO CON CUI HA AFFRONTATO OGNI SFIDA.


LINO DAINESE



PISTA GP, IL PRIMO DI UNA NUOVA GENERAZIONE DI CASCHI FRUTTO DEL PROGETTO AGV EXTREME STANDARDS


E’ stato presentato venerdì 23 Marzo 2012 a Jerez de la Frontera il nuovissimo casco di Valentino Rossi, PistaGP, il primo di una nuova generazione di caschi frutto del progetto AGV EXTREME STANDARDS, il processo che rivoluziona il metodo di progettazione e test del casco con l’obiettivo di migliorare, in modo misurabile e dimostrabile, protezione, ergonomia e comfort del pilota.
Alla conferenza stampa di presentazione ha preso parte anche Valentino Rossi che afferma: "Mi trovo molto bene con il PistaGP, mi sembra di non avere il casco in testa. L’aerodinamicità è aumentata, ottima l’aerazione e la visibilità è esagerata, mi sembra di passare dalla Tv al cinema".


Il progetto AGV EXTREME STANDARDS, nato nel 2009 con Valentino Rossi come pilota di riferimento, è pronto a scendere in pista con il primo casco PistaGP.


Il casco AGV Pista GP ottiene le 5 Stelle Sharp e si conferma uno dei caschi piu' sicuri al mondo


Il 29 agosto il prestigioso ente di certificazione inglese Sharp (Safety Helmet and Assessment Rating Programme) ha assegnato le 5 stelle Sharp al casco AGV Pista GP.
In questo modo il casco, appartenente alla famiglia degli "Extreme Standard Helmets" di AGV, entra a far parte dei 331 caschi più sicuri sul mercato mondiale.
Le 5 Stelle, stabilite dal programma del Dipartimento dei Trasporti inglese, rappresentano il massimo punteggio a livello di sicurezza. Sharp assegna questo importante rating attraverso un sistema di valutazione indipendente dove vengono testati e messi alla prova i criteri di sicurezza dei caschi analizzati, senza alcun coinvolgimento delle case costruttrici.
Il Dipartimento inglese conferma infatti che 50 vite potrebbero essere salvate ogni anno grazie all'utilizzo di caschi che hanno ottenuto la massima valutazione da parte di Sharp.
Il casco AGV Pista GP ha conquistato questo importante riconoscimento grazie al sistema di progettazione "Extreme Standard Helmets" che stabilisce nuovi standard di sicurezza, di ergonomia e comfort. Il processo di progettazione del Pista GP parte infatti dalle componenti più a stretto contatto con la testa fino a raggiungere la calotta esteriore.

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